گزارش دولت از حادثه سيلاب مترو

به گزارش «شهر» به نقل از پايگاه اطلاع رساني دولت، اين گزارش مشترک توسط علي نيکزاد وزير راه و شهرسازي، علي اکبر محرابيان دستيار ويژه رئيس جمهور و حمزه شکيب عضو شوراي اسلامي شهر تهران تنظيم و ارائه شده است.

در اين گزارش به همراه يک لوح فشرده فيلم به تشريح عوامل وقوع حادثه آبگرفتگي بخشي از شبکه متروي تهران پرداخته شده است.

پيگيري و رسيدگي به چگونگي بروز اين واقعه و پيش بيني راهکارهايي براي جلوگيري از حوادث مشابه از جمله مهمترين دلايل تنظيم اين گزارش اعلام شده است.

اين گزارش پس از بازديد اعضاي کميته منتخب از محل حادثه و گردآوري مستندات و گزارشات مربوطه از نهادهاي ذيربط و همچنين تشکيل جلسات متعدد کارشناسي و اخذ نظريات و ديدگاه هاي متخصصين و دست اندرکاران و با لحاظ ضوابط و معيارهاي فني موجود تهيه و تدوين شده است.

متن کامل اين گزارش به اين شرح است:

"باسمه تعالي"

مقدمه:

پيرو بارندگي شديد در روزهاي 25، 26 و 27/1/91و وقوع سيلاب در خط 4 متروي تهران و پي آمد ها و اظهارنظرهاي متفاوت مطروحه، رئيس جمهور محترم طي حکمي آقايان مهندس نيکزاد، دکتر شکيب و مهندس محرابيان را مسئول بررسي دقيق و علمي موضوع تعيين کردند. بر اين اساس و در راستاي رسيدگي به چگونگي بروز حادثه و علل و عوامل آن و همچنين بررسي خسارات وارده و ارائه راههاي جلوگيري از تکرار حوادث تلخ مشابه و همچنين جهت تنوير افکار عمومي، ضمن بازديد از محل وقوع حادثه نسبت به تشکيل جلسات کارشناسي، گردآوري مستندات و گزارشات مربوطه اقدام و با لحاظ ضوابط، معيارها و ملاحظات جامع و دقيق علمي و تخصصي اين گزارش تهيه گرديد.

در تدوين اين گزارش از نظرات و اطلاعات ارائه شده از طرف تعداد زيادي از متخصصين، کارشناسان ،‌مطلعين و مسئولين ذيربط اعم از تعدادي از اعضاء هيئت علمي دانشگاه‌ها، کارشناسان خبره ، مهندسين، مشاور، کارشناسان و مديران دستگاههاي اجرايي ذيربط و برخي پرسنل و متخصصين در زير مجموعه شرکت متروي تهران بهره گيري شده است.

بديهي است بررسي هاي فوق و تدوين اين گزارش، صرفا با نگاه علمي ـ تخصصي صورت گرفته و نتايج حاصل، از سوي هر کارشناس و متخصص امر قابل دفاع خواهد بود. اميد است با توجه به تجربه تلخ حاصل شده، نتايج اين گزارش بتواند از تکرار حوادث مشابه در ديگر نقاط کشور جلوگيري نمايد.

1. بررسي ميزان بارشها

در روزهاي جمعه، شنبه ويکشنبه مورخ 25،26 و 27 فروردين ماه سال 1391 بارشهاي نسبتاً شديدي در سطح شهر تهران صورت گرفت. بررسي ميزان بارشها نشان مي دهد در حوزه آبريز مربوط به ناحيه وقوع حادثه (حوزه آبريز کن) برآرود تقريبي ميانگين بارش باران در روزهاي جمعه، شنبه، يکشنبه به ترتيب 9،27 و 6 ميليمتر بوده است که بطور متوسط ميتوان براي روزهاي وقوع حادثه بارش را به ميزان 6/13 ميليمتر منظور نمود.

اين در حالي است که آمار بارندگي ها در سال هاي اخير ارقامي بسيار فراوانتر از ميزان بارش صورت گرفته در روزهاي حادثه را نشان مي دهد. همچنين بررسي بارشهاي ثبت شده در سال هاي اخير نشان مي دهد اين ميزان بارندگي (6/13) حتي از متوسط بارندگي در بازده زماني مشابه در اغلب سالهاي گذشته نيز بسيار کمتر بوده است.بطوريکه تعداد تکرار روزهاي با بيشينه بارش رخداده نسبت به بارش رخداده در دوره آماري سالهاي 1370 تا 1390 در شمال تهران: 622 مورد، ژئوفيزيک:107مورد و مهرآباد:240 مورد ميباشد.

در نتيجه اين بارندگي سطح آب و همچنين دبي عبوري از آبروهاي شهر افزايش يافت. براساس اين گزارش شرکت آب منطقه اي تهران، دبي سيلاب عبوري از مسيل محل وقوع حادثه 38 متر مکعب بر ثانيه برآورد گرديده است (قابل ذکر است حداکثر ظرفيت دبي عبوري مسيل (کانال) مورد اشاره درحدود 80 مترمکعب در ثانيه مي باشد).

2. بررسي وضعيت کانال آب

کانال آب محل وقوع حادثه ( سيل برگردان غرب) که مجراي ورودي آب به ايستگاه و خط 4 مترو بوده است ، بمنظور جمع آوري آب سه رودخانه درکه، فرحزاد و حصارک و تخليه آن به امتداد رودخانه کن احداث گرديده است.

اين کانال بطور تقريبي 3/10 کيلومتر با مقطع مستطيل شکل و با ابعاد تقريبي 4×10 متر و با شيب طولي متوسط 2/1 در صد در جهت شرقي ـ غربي قرار گرفته است . ظرفيت دبي عبوري اين کانال بطور متوسط در حدود 80متر مکعب در ثانيه برآورده گرديده است.

کانال مذکور داراي 2 ديواره در قسمت هاي شمالي و جنوبي مي باشد که ديواره جنوبي آن بطور سراسري بتوني يا سنگي ( سنگ مالون با شناژ) بوده است. ديوار شمالي جداره کانال از دو قسمت تشکيل شده است:

الف) بخش شرقي کانال قبل از پل ستاري تا گوشه شرقي کارگاه مترو بطور کلي بتوني است.

ب) بخش غربي کانال که دقيقا در مجاورت محل کارگاه ايستگاه مترو بطول تقريبي 200 متر با استفاده از پانل هاي پيش ساخته بتوني با ابعاد تقريبي22×160×660 سانتي متر احداث گرديده است.

ديواره هاي جنوبي و بخشي از ديواره شمالي که بصورت بتوني يا سنگي اجرا گرديده است با رعايت ضوابط اداري پي و استحکامات لازم مي باشد.بخش متشکل از پانلهاي بتوني در جداره شمالي فاقد هرگونه پي سازي يا پشت بند و استحکامات لازم بوده و پانلها صرفا با فرو رفتن در عمقي از خاک و اندکي پشت ديواره مهار شده اند. همچنين وجود درزهايي خالي بين پانلها قابل توجه بوده است.( براساس مطالعات انجام شده در سال 1374 توسط سازمان مشاور فني شهر تهران، هشدار لازم در خصوص لزوم بازسازي کلي جداره شمالي مورد نظر داده شده است.)

همانطور که اشاره شد شيب طولي در قسمت مجاور محل ايستگاه بميزان بسيار کم 2/1درصد بوده که اين امر موجب کاهش سرعت عبور آب و افزايش حجم رسوب ذرات معلق در آب گرديد. اين رسوبات ناشي از جريان آب در سطح معابر شهري و شستشوي خاک و مصالحي همچون شن هايي است که براي مقابله با يخزدگي سطح معابر درفصول سرد پاشيده مي شوند. قابل ذکر است عمليات شن پاشي در نواحي مربوط به حوزه آبريز کن خصوصا در نواحي شمالي اين حوزه به دليل برودت و استعداد يخزدگي با حجم زيادي صورت مي گيرد. با رسوب اينگونه مصالح در کانال مذکور که غالبا در انتهاي غربي کانال صورت ميگيرد. شيب طولاني کانال کاهش يافته و موجب کاهش قابل توجه سرعت جريان و افزايش ارتفاع سطح آب عبوري از کانال مورد اشاره گرديد.

افزايش سطح آب کانال از سويي موجب افزايش فشار جانبي وارده بر پانلهاي جداره شمالي گرديده و از سوي ديگر باعث افزايش نفوذ آب از درزهاي بين پانلها و همچنين خاک زير ديواره شد، در نتيجه با بروز پديده زير شويي خاک و فشار جانبي بر پانلها بواسطه عمق کم نفوذ پانلها در خاک ، واژگوني تعدادي از پانلها را در پي داشته و نهايتا حجم عظيمي از آب داخل کانال بصورت سيلاب به محدوده کارگاه ايستگاه مترو وارد گرديد.

3. بررسي تأثير عمليات عمراني ايستگاه مترو

بر اساس مستندات و عکس هاي هوايي موجود عمليات عمراني و گود برداري در مجاورت کانال مذکور براي احداث ايستگاه 4-4A از سال 1388 آغار گرديده است. نکته قابل توجه در اين حادثه انجام عمليات گودبرداري در فاصله جانبي/ حدود 5/3 متري پشت ديوار شمالي است که جهت احداث ساختمان ايستگاه صورت گرفته است.

بر اساس مفاد قانون توزيع عادلانه آب ، براي کانال ها، نهرهاي مستحدثه و شبکه هاي آبياري و زهکشي براي کانالي نظير سيل بند غرب تهران که دبي عبوري بيش از15 متر مکعب در ثانيه دارد، حريم لازم از هر طرف حداقل12تا15 متر بوده است. اما آنچه مسلم است فاصله عرضي گوبرداري صورت گرفته در نزديکترين نقطه به حدود5/3 متر رسيده که برخلاف ضوابط فوق مي باشد.

اين عمليات در اين فاصله نه تنها بر خلاف رعايت معيارهاي فني رعايت حريم مسيل ها و کانال هاي آب بوده است، بلکه بدليل تخليه خاک پشت ديواره، موجبات تشديد پديده نفوذ آب و برقراري جريان عرضي و زير سطحي از سمت کانال به داخل تأسيسات مترو شده و زيرشويي ديواره را ايجاد نموده است.

بر اساس گزارشات واصله، ساعاتي قبل از شکستگي ديواره کانال و واژگوني پانلهاي جداره شمالي، نفوذ آب در حجم قابل توجهي از طريق درزهاي بين پانلها و همچنين خاک زير ديواره آغاز شده بود که با اقدام بموقع در دقايق و ساعات اوليه قابل جلوگيري بوده است ليکن در زمان نفوذ آب که از ساعتها قبل آغاز گرديده بود، اقدام پيشگيرانه يا عکس العمل مناسبي در اين خصوص صورت نگرفته است.

عمليات عمراني صورت گرفته براي احداث ساختمان ايستگاه 4-4Aمي باشد که غربي ترين ايستگاه خط4 شبکه مترو شهر تهران است . خط 4 با طول تقريبي 21 کيلومتر ،از ايستگاه 4-4Aآغاز گرديده و بصورت غربي – شرقي تا ايستگاه کلاهدوز در شرقي ترن نقطه خط ،امتداد مي يابد .اين خط داراي 18 ايستگاه است که 13 ايستگاه آن به بهره برداري رسيده و مابقي در طرفين خط در حال احداث مي باشند.نکته قابل توجه ،پروفيل شيب طولي اين خط و عمق ايستگاه هاي آن است . خط مذکور با شيب کاسه اي شکل در ايستگاه استاد معين بيشترين عمق را داشته و عمق ايستگاه ها در طرفين خط کاهش مي يابد.(6)

4. شرح وقوع حادثه

جدارشمالي مانال حوالي ساعت 13 ظهر روز يکشنبه مورخ 27/1/91 دچار شکستگي شده وحجم عظيمي آب با شدت زياد از کانال وارد ايستگاه در حال احداث 4-4Aگرديد. شيب طولي خط موجب هدايت آب وارده به ايستگاه و تونل از محل ايستگاه 4-4A به سمت ايستگاههاي خط القعرخط (ايستگاه استاد معين و شهيد حبيب اللهي)گرديد.سرعت ورود آب به تونل وايستگاه هاي خط به حدي بود که امکان بروز هرگونه حوادث جدي جرحي يا فوتي در حجم گسترده وجود داشت . ورود آب به داخل ايستگاه و تونل تا ساعات پاياني روز دوشنبه 28/1/91 همچنان ادامه داشته و در طول اين مدت حجم زيادي آب وارد خط 4 گرديد.

حجم آب وارد شده پس از ورود ،بدليل عمق بيشتر ايستگاه معين ،در محل اين ايستگاه انباشته شده و به تدريج ارتفاع آب تا سقف ايستگاه وسپس تا روي سطح زمين مجاور ايستگاه افزايش يافت .همزمان سطح آب در ايستگاه هاي مجاور هم افزايش يافته و درايستگاه شهيد حبيب اللهي به تراز سطح زمين رسيده است.

در اين حين کليه مسافرين و کارکنان خط 4 مترو از ايستگاه تخليه شده و شهروندان ساکن در برخي املاک مسکوني مجاور ايستگاه ها نيز تخليه و به محل ديگري جهت اسکان موقت منتقل شدند.

پس از آنکه فرصت طلايي جهت پيشگيري از شکستگي ديواره از دست رفت، و ساعاتي پس از شروع حادثه، برخي مسئولين شهري در محل حضور يافته و اقدامات اوليه را براي مقابله با گسترش حادثه بوجود آمده آغاز کردند. در کنار اقدامات مسئولين شهري ، براساس هماهنگي بعمل آمده،‌معاونين وزارتخانه هاي نفت و کشور و همچنين مسئولين شرکت آب منطقه اي محل حادثه حضور يافته و با توجه به عدم توانايي تجهيزات در اختيار شهرداري تهران، پمپ هاي ويژه وزارت نفت و وزارت نيرو براي تخليه آب از ايستگاه ها به محل منتقل و آغاز بکار کرد.

عمليات انسداد محل ورود آب از کانال بيش از 30 ساعت بطور انجاميد و تخليه آب و گل و لاي از تونل و ايستگاه ها راه اندازي مجدد خط نيز تا حدود 300 ساعت پس از وقوع حادثه ادامه داشت.

با توجه به سرعت ورود آب به تونل ها و ايستگاه ها‌و تسريع در خليه قطارها، 4 رام قطار مترو با 28 دستگاه واگن، در محل ايستگاه ها زير آب رفته و ورود آب موجب خرابي بخش قابل توجهي از تاسيسات برقي خط گرديده است. پس از تخليه آب، تجهيزات و تاسيسات آسيب ديده تعويض و قطارها نيز به تعميرگاه منتقل شدند.

5. بررسي خسارات وارده

خسارات وارده در اينگونه حوادث به دو گروه تقسيم مي شوند:

الف – خسارات مستقيم و ب – خسارات غير مستقيم

الف – خسارات مستقيم ناشي از بروز اين حادثه را مي توان شامل موارد ذيل دانست:

هزينه ناشي از آسيب‌هاي عمراني وارده در مجموعه خط ، ايستگاه‌ها و محل وقوع

• هزينه ناشي از آسيب ديدگي تجهيزات و تاسيسسات ايستگاهها و تونل ها

• هزينه ناشي از آسيب هاي عمراني خارج از مترو(املاک و ساختمانهاي اطراف )

• هزينه هاي ناشي از آسيب ديدگي قطارها

شهرداري تهران مجموع هزينه خسارات مستقيم وارده بر متروي تهران را حدود 21 ميليارد تومان اعلام کرده است .

ب-خسارات غير مستقيم ناشي از بروز حادثه و تعطيلي خط را مي توان شامل موارد ذيل دانست:

• هزينه افزايش مصرف سوخت و آلاينده هاي زيست محيطي

• هزينه استفاده از خود رو شخصي (جايگزين مترو ) همچنين وقت تلف شده مسافرين ومردم (ناشي از ازدحام و آشفتگي در جريان ترافيک )

• هزينه وارده بر املاک اطراف ايستگاهها

• هزينه کاهش قابليت اعتماد عمومي به مترو و از دست دادن فرصت (خدمات امدادي ،فوريتهاي پزشکي و....)

6. نتيجه گيري و پيشنهادات :

بر اساس بررسي هاي به عمل آمده در خصوص حادثه سيلاب متروي تهران مي توان نتايج اين بررسي ها را به طور خلاصه در سه محور بيان نمود :

الف)علل وقوع حادثه

ب) عملکرد پس از وقوع حادثه و خسارات وارده

ج) پيشنهاداتي براي جلو گيري از تکرار حادثه

الف)علل و قوع حادثه

بطور خلاصه از مجموع بررسي هاي به عمل آمده علل و عوامل اصلي بروز اين حادثه تلخ عبارتند از :

1. اجراي عمليات گود برداري غير اصولي در حريم کانال آب ( در فاصله 5/3 متري و با عمق زياد)جهت احداث ساختمان ايستگاه مترو و احداث رمپ ورود و خروجي به کارگاه ايستگاه مترو بدون رعايت اصول و نکات ايمني .

2. عدم بهسازي جداره شمالي کانال يا جايگزيني پانلهاي بتوني با ديواره بتوني يا سنگي

3. عدم پي سازي يا نصب پشت بند يا پر کردن درزهاي بين پانلهاي بتوني در جداره شمالي کانال .

4. عدم توجه به لايروبي کانال جهت ايجاد شيب طولاني مناسب

5. عدم حضور ،رسيدگي و اقدام به موقع در تقويت پشت ديواره در ساعات اوليه پيش از شکستگي ديواره

ب)عملکرد پس از وقوع حادثه و خسارات وارده

هر چند کم توجهي برخي مسئولين ذيربط موجب بروز اين حادثه تلخ گرديد ،ليکن عکس العمل به موقع و سرعت عمل مديريت شهري در لحظات و ساعات اوليه حادثه مي توانست از حجم و گستردگي خسارات و خرابي ها ي ايجاد شده جلو گيري نمايد . البته بعد از وقوع شکستگي و ورود حجم عظيم آب وارده به ايستگاهها و تونل مترو ،حضور حجم عظيمي از کارکنان و کارگران جهت رفع خرابي ها و خسارات وارده موجب گرديد خط4مترو در مدت زمان نسبتا معقولي عليرغم هزينه هاي تحميل شده مجددا راه اندازي گردد.

حضور و همکاري به موقع گروهايي از وزارت نفت و شرکت آب منطقه اي و به کارگيري تجهيزات مناسب و پمپ هاي قوي در سرعت تخليه آب و راه اندازي مجدد خط موثر بوده است .

خسارات وارده علاوه بر تجهيزات آسيب ديده (اعم از واگن ها ،تاسيسات و تجهيزات الکتريکي و...)،بر تعدادي املاک تجاري و مسکوني مجاور ايستگاهها نيز قابل توجه بوده است .

ج) پيشنهاداتي براي جلوگيري از تکرار حوادث مشابه

هر چند بروز اين حادثه با توجه به دلايل وقوع آن که ناشي از اقدامات غير اصولي مشاور و پيمانکار ايستگاه مترو و گروهي از مديران شهري در احداث ايستگاه مترو و همچنين نگهداري مسيل‌هاي شهري است و متاسفانه موجب خدشه دار شدن حيثيت مهندسي کشور گرديده است، اما مي‌تواند براي جلوگيري و پرهيز از شکل گيري عوامل بروز آن در ساير نقاط کشور تجربه موثري باشد.

در اين راستا موارد ذيل جهت اقدامات آتي پيشنهاد مي‌گردد:

- انجام مطالعات جامع سيلاب در محدوده شهري

- لحاظ نتايج مطالعات سيلاب در طراحي آبروها،‌ تونلها و کليه مجاري آب در محدوده شهر و حومه و رفع نقاط احتمالي آسيب پذيري

- لايروبي متناوب کانالهاي شهري

- پيش بيني تاسيسات پمپاژ و سامانه زهکشي مناسب در ايستگاه ها و تونل هاي متروهاي شهري

- بکارگيري سامانه هاي خودکار هشدار دهنده سيلاب در تونل‌هاي مترو جهت تخليه مسافرين

- بررسي دقيق وضعيت فيزيکي مجاري آب خصوصا در حوالي شبکه متروي شهري

- پيش بيني تجهيزات پمپاژ قوي و ديگر امکانات لازم براي مديريت بحران هاي مرتبط با سيلاب

لازم به يادآوري است رونوشت اين گزارش با نظر رئيس جمهور براي دفترمقام معظم رهبري، روساي قواي قضائيه و مقننه و اعضاي هيئت دولت و هيئت رئيسه مجلس شوراي اسلامي ارسال شده است.