مدت زمان حضور در محدوده ملاک دريافت عوارض/ کاهش ورود غير مجاز به محدوده

به گزارش شهر و به نقل از روابط عمومي شهرداري، تهران حجت الله بهروز گفت: امروزه اکثر کلانشهرهاي دنيا به منظور مديريت ترافيک و نيز جلوگيري از تشديد آلودگي هوا ناشي از تردد خودروها نسبت به تعيين يک يا چند کمربند محدوده طرح ترافيک اقدام مي کنند و بسته به توان مديريتي که در خدمت دارند طيف متنوعي از سياست هاي محدود کننده و کنترلي را براي مديريت اين محدوده ها تعريف مي کنند.

وي ادامه داد: اين تدابير معمولا تلفيقي از تعريف حداقل استانداردهاي فني و زيست محيطي و تعيين عوارض ورود و تردد در محدوده هاي ترافيکي است. شاخص ترين مدل مديريت تقاضا با استفاده از مکانيسم اخذ عوارض مدل اخذ عوارض بر اساس ميزان استفاده (Congestion Charging) است. اين مدل دقيقا ريشه در مفهوم تخصيص يک امکان محدود به تقاضاي نامحدود در علم اقتصاد دارد.

بهروز خاطر نشان کرد: تحقق همزمان نظام اخذ عوارض و اعمال کنترل هاي فني و زيست محيطي بر خودروهاي مجاز به ورود و تردد در محدوده طرح ترافيک نيازمند يک نظام جامع نظارت و کنترل بر محدوده طرح ترافيک است که همزمان قادر به کنترل و اعمال قانون در خصوص خودروهاي غير مجاز باشد يا به عبارتي « اثربخشي» محدوديت تضمين شود و در عين حال امکان دسترسي «عادلانه»، «مجاز» شهروندان به محدوده را فراهم آورد.

وي ادامه داد: در شهر تهران از سال 89، حرکت به سمت تحقق نظام Congestion Charging در سه مرحله طراحي و توسعه يافت، مرحله اول با هدف تحکيم محدوده طرح ترافيک و ايجاد يک نظام کنترل همه جانبه و دقيق بر ورود و تردد خودروهاي به داخل محدوده طرح ترافيک بود.

وي گفت: آمارهاي گذشته نشان مي داد که علي رغم حضور ميداني افسران پليس راهنمايي و رانندگي در مبادي ورود به طرح ترافيک و تلاش همه جانبه آنها براي جلوگيري و اعمال قانون در خصوص خودروهاي غير مجاز، به دليل تعدد مبادي ورود به محدوده طرح ترافيک و دشواري کنترل دستي، روزانه عملا چيزي در حدود 2 برابر خودروهاي داراي آرم طرح ترافيک به صورت غير مجاز وارد طرح مي شدند و تنها درصد بسيار اندکي از آنها شناسايي و جريمه مي شدند که اين مسئله به مرور باعث کمرنگ شدن مفهوم «محدوديت» ورود به طرح ترافيک شده بود.

مديرعامل شرکت کنترل ترافيک شهرداري تهران خاطر نشان کرد: راهکار استفاده شده براي رفع اين معضل، تجهيز 105 معبر ورودي طرح ترافيک به دوربين هاي داراي قابليت قرائت خودکار پلاک خودرو (ANPR) بود که به نظام کنترلي امکان مي دهد تمامي خودروهاي ورودي به محدوده طرح را شناسايي کند و در مورد آن دسته از خودروهايي که فاقد مجوز هستند و پلاک آنها در بانک اطلاعاتي خودروهاي مجاز ثبت نشده است، اعمال قانون صورت پذيرد.

وي افزود: اين شيوه کنترلي به سرعت جواب داد، به طوري که تعداد متخلفان ورود به محدوده طرح ترافيک از 160 هزار خودرو در روز پيش از پياده سازي سيستم جديد، به حدود 40 هزار خودرو در پاييز سال 1390 رسيد.

بهروز با بيان اينکه اما مرحله دوم پياده سازي نظام Congestion Charging زماني کليد خورد که گسترش خدمات عرضه مجوزهاي روزانه و هفتگي در پاييز سال 91 نگاه شهروندان به استفاده از اين نوع مجوزها را دگرگون کرد،گفت: در حالي که در پاييز سال 90 ميزان استقبال از مجوزهاي موردي و کوتاه مدت ورود و تردد در محدوده طرح ترافيک کمتر از 200 مورد در روز يعني حدود 2 درصد از سقف 10 هزار مجوزروزانه و هفتگي در روز بود، امروز در پاييز سال 91 در روزهاي کاري طول هفته سقف استفاده از اين مجوزها تکميل شده و به دليل محدود بودن تعداد مجوزهاي قابل عرضه به شهروندان روزانه تعدادي از متقاضيان به دليل دير اقدام کردن براي ثبت پلاک خود در سيستم و استفاده از اين مجوزها، امکان ثبت پلاک خود در سيستم را نمي يابند.

وي تصريح کرد: اجراي مرحله دوم از پياده سازي نظام Congestion Charging در کنار استمرار و يکنواختي در سطح نظارت و کنترل بر محدوده طرح ترافيک با استفاده از سيستم هوشمند، تعداد تخلفهاي ثبت شده روزانه را به حدود 20 هزار مورد در روز در پاييز 91 کاهش داده است. اين تعداد تخلف نيز عمدتا مربوط به خودروهاي شهرستاني و در مجموع آن دسته از شهرونداني است که يا با نظام کنترلي محدوده طرح ترافيک آشنا نيستند و يا به اشتباه خودروي خود را براي تردد در محدوده طرح ترافيک مجاز تلقي مي کنند.

وي افزود: اما همانگونه که در تعريف مدل Congestion Charging مطرح شد، نگاه بنيادين در اين مدل آن است که عوارض اخذ شده از هر خودرو با ميزان عوارض ترافيکي و زيست محيطي که آن خودرو ايجاد مي کند تناسب داشته باشد، يکي از شاخص هاي اندازه گيري اين تناسب، احراز مدت زمان حضور خودرو در محدوده طرح ترافيک و تعيين نرخ عوارض بر اساس طول اين مدت است، البته در مدلهاي پيشرفته تر، پارامترهايي چون استاندارد زيست محيطي خودرو، ابعاد و نوع کاربري (سواري، باري) خودرو نيز در محاسبه نرخ عوارض دخالت داده مي شود.

مديرعامل شرکت کنترل ترافيک شهرداري تهران تاکيد کرد: بر مبناي اين مدل فکري ضروري است تا علاوه بر کنترل و ثبت ورود خودروها به داخل محدوده طرح ترافيک خروج خودروها از محدوده طرح ترافيک نيز توسط سيستم هوشمند ثبت شود تا بر مبناي زمان ثبت ورود و ثبت خروج از محدوده، ميزان عوارض بر مبناي ميزان حضور در محدوده طرح ترافيک محاسبه شود.

وي با اشاره به اينکه پياده سازي اين نظام کمک خواهد کرد تا هر خودرو بر اساس برآورد منطقي ميزان سهمي که در توليد آلاينده و ترافيک محدوده طرح ترافيک ايفا مي کند، عوارض پرداخت کند، گفت: اين تفکر باعث شد که از اوايل سال 91 برنامه ريزي جهت تجهيز 120 خروجي کمربند محدوده طرح ترافيک به سيستم کنترل هوشمند در دستور کار قرار گيرد و برنامه ريزي براي بهره برداري از اين سيستم از ابتداي سال 92 صورت پذيرد.

بهروز ادامه داد: اين فاز توسعه دو امکان را در اختيار مديريت شهري خواهد گذاشت، نخست تکميل حلقه نظام مديريت اخذ عوارض بر مبناي ميزان استفاده (Congestion Charging) که مستلزم ايجاد بستر حقوقي و قانوني آن از طريق مراجع ذي صلاح نيزهست، و دوم تحکيم سيستم محدود کننده از طريق کنترل دقيق خروجي هاي محدوده و مقابله با گونه جديد تخلفات ورود به محدوده طرح ترافيک از طريق خروجي ها که ظرف يکسال گذشته باعث اختلال ترافيکي و کاهش شديد ضريب ايمني در خروجي هاي محدوده ترافيک شده است.

وي خاطر نشان ساخت: با حاکم شدن کامل نظام کنترل هوشمند محدوده طرح ترافيک به مرور امکان افزايش سهم مجوزهاي کوتاه مدت و موردي ورود به محدوده طرح ترافيک و کاستن از تعداد مجوزهاي سالانه فراهم مي شود و در واقع به تمام شهروندان امکان داده مي شود تا در صورت رعايت حداقل استانداردهاي فني و زيست محيطي بر اساس اولويت در ثبت تقاضا براي ورود و تردد در محدوده طرح ترافيک به اندازه زمان حضور در محدوده عوارض پرداخت کرده و به صورت مجاز وارد اين منطقه شوند، اين نگاه دقيقا در راستاي الگوي عدالت اجتماعي و ايجاد دسترسي عادلانه شهروندان به امکانات و زيرساختهاي شهري است.