احمدي‌نژاد نامه خودش را وتو کرد

اعتدال: محسن هاشمي با تشريح تاريخچه مترو گفت: مترو سال 77 در تهران راه اندازي شد و با استقبال بالاي مردم روبه رو شد و هر سال 10 کيلومتر به مترو اضافه شد و کلان شهرهاي ديگر هم تقاضاي ايجاد مترو را در دولت آقاي خاتمي کردند؛ لذا در دولت آقاي خاتمي مترو تبريز و اصفهان و شيراز هم تصويب شد و کارشان آغاز شد.

سفري با آيت الله هاشمي در زمان دولت ايشان به مشهد داشتيم که الان به سفرهاي استاني معروف شده ؛ مشهدي ها از حاج آقا تقاضاي ساخت تراموا کردند و حاج آقا قبول کرد و قرار شد بودجه اش از عوارض قند و شکر استان خراسان تامين شود و پروژه مترو مشهد هم در دولت حاج آقا در سال 75 شروع شد .

ايده ساخت مترو به سال 54 باز مي گردد، ولي تا نزديکي انقلاب کار خاصي جز مطالعات ابتدايي براي مترو انجام نشده بود؛ سال 57 هم انقلاب شد و کار کند پيش رفت و در اين ميان عده اي از انقلابيون هم با مترو مخالف بودند.

کارهاي مترو راکد بود تا آيت الله هاشمي از تهران نماينده مجلس شد و بعد رييس مجلس شدند؛ در آن زمان مجمع نمايندگان تهران تشکيل شد و يکي از مصوبات آن مترو بود و مسئوليتش را هم خود حاج آقا عهده دار شدند.

آيت الله هاشمي اواخر سال 63 در نماز جمعه خطبه اي ايراد کردند که به «خطبه مترو» معروف شد و ايشان در نماز جمعه گفتند نه تنها تهران بلکه کلان شهر ها هم بايد مترو داشته باشند.

درخواست شرکت رييس مجلس در جلسه هيات دولت تنها يک بار و آن هم براي مترو صورت پذيرفته است؛ دولت وقت (ميرحسين موسوي) با پروژه مترو اساسا مخالف بود ، آيت الله هاشمي براي حل مشکل مترو به هيات وزيران رفتند، حاج آقا در آن زمان تنها و اولين رييس مجلسي بودند که به جلسه هيات دولت رفتند و با آيت الله خامنه اي رييس جمهور و موسوي نخست وزير وقت مذاکره کردند و در نتيجه موانع اوليه پيش پاي مترو رفع شد.

با رفع مخالفت ها ، کار در دولت چهارم کليد خورد و در سال 66 با وامي بانکي کار آغاز گرديد ولي به دليل مشکلات جنگ، کار با سختي پيش رفت.

با آغاز دولت پنجم و سازندگي ، با دستور آيت الله هاشمي رفسنجاني و زحمات آقاي ابراهيمي مدير عامل وقت مترو ، ساخت تونل ها و حفاري آغاز شد و مترو به عنوان پروژه اي که فقط و فقط آيت الله هاشمي رفسنجاني حاميش بود ، آغاز به کار کرد و اين در حالي بود که همه مي گفتند اين مترو را نمي شود بسازيم.

مدير عامل سابق متروي تهران در تشريح روابط دولتهاي مختلف با مديريت مترو گفت: دولت ها هميشه در دادن پول به مترو مشکل داشتند ، در دولت آيت الله هاشمي ، چون مجلس وقت از مترو اطلاعات زيادي نداشت ، پول گرفتن از مجلس براي مترو کار بسيار سختي بود و حاج آقا بيشتر از طريق بانک ها به مترو کمک مي کرد.

در آن زمان از طريق بانک ها اعتبارات خوبي به مترو دادند ، 200 ميليارد تومان در زمان ارز 7 توماني ، سيمان 3 توماني و ميلگرد 11 توماني به مترو داده شد که پول خيلي خوبي بود.

در دولت ششم ما به سمت تنش زدايي با دنيا رفتيم و يک وام ارزي 5 ساله از طريق چين گرفتيم و به همين دليل تجهيزات اوليه مترو چيني است و واگن هاي قديمي را از چين وارد کرديم.

دولت وقت در شوراي اقتصاد مصوبه اي به تصويب رساند که به مترو اجازه داد اعتباري معادل 800 ميليون دلار با ارز 175 توماني بگيرد ؛ همچنين دولت هاشمي نفت کوره هاي اطراف تهران و اصفهان را به مترو داد تا منبع درآمد زايي داشته باشد.

در دولت دوم آيت الله هاشمي ارتباط ايران با جهان بهتر شده بود ، مترو هم راه اندازي شده بود و ديد مسوولان و مجلس به مترو عوض شد ، با استقبالي هم که مردم از مترو کردند و بازديد نمايندگان هم از مترو صورت گرفت مجلس از طريق وام هاي کلان ارزي و ريالي کار را براي پيشبرد مترو تسهيل کرد.

دولت خاتمي به سه طريق به مترو کمک کرد؛ هم از بودجه دولتي، بودجه فاينانس هاي خارجي که در زمان خاتمي بهتر هم شده بود که 900 ميليون دلار در آن زمان از وام ارزي استفاده کرديم. (در دولت هاشمي فاينانس ها 5 ساله بود که به دليل بهبود روابط خارجي در دولت خاتمي به 8 سال و نيم به علاوه سه سال هم دوران ساخت ارتقا يافت).

در دولت آقاي احمدي نژاد با خلاء وام هاي ارزي روبرو شديم ، پايه مترو فاينانس هاي ارزي است که با مواضع دولت نهم در موضوعاتي نظير هولوکاست و غيره و تحريم هاي سازمان ملل، فرصت 2 ميليارد دلاري بودجه فاينانس ما از دست رفت.

به احمدي نژاد گفتيم حالا فاينانس ها از بين رفته و قيمت دلار هم افزايش يافته ، از در آمد ارزي به مترو کمک کنيد ، اما ايشان قبول نکرد تا اينکه مجلس قانونش را تصويب کرد ؛ قانون شد اما باز هم دولت اين پول را نداد.

مسافرين و ايستگاه هاي مترو به صورت تصاعدي افزايش يافتند، ولي دولت نه پولي داد و نه اجازه افزايش نرخ بليط را مي داد و از طريق فرمانداري ها جلوي افزايش نرخ را مي گرفت .

قانوني داريم به عنوان حمايت از مصرف کننده و توليد کننده ؛ در آنجا آمده هرگاه دولت نرخي را بر توليد کننده و خدمات دهنده تحميل کند، موظف است ما به التفاوت نرخ را با فرض سود به توليد کننده بدهد ، ما هم واحدي بوديم مثل ديگر واحد ها ، مثلا نرخ تمام شده ما 300 تومان مي شد و ما 100 تومان از مردم مي گرفتيم و اين 200 تومان باقي مانده را بايد دولت مي داد.

در زمان دولت خاتمي ما اين ما به التفاوت را از دولت مي گرفتيم؛ آقاي احمدي نژاد شهردار بودند و من مدير عامل ، گزارشي را در ارديبهشت 84 نوشتم و به ايشان دادم که اينقدر هزينه ماست و و دولت اين مقدار بايد به ما بدهد ، ايشان امضا کرد و به دولت و شوراي اقتصاد فرستاد ؛ 5 تير شد و رييس جمهور که ديگر خود آقاي احمدي نژاد بود در اولين جلسه شوراي اقتصاد ، نامه خودش مطرح شد ، ولي ايشان درخواست خودش را نپذيرفت ، و من در آن جلسه حضور داشتم، البته ما آن قدر رفتيم و آمديم که بخشي از اين پول را گرفتيم.

احمدي نژاد شهردار ، خودش از دولت خاتمي درخواست سوبسيد کرد ولي وقتي چند ماه بعد از آن نامه رييس جمهور شد و اين نامه را وتو کرد، البته هدفشان اين بود که من از آنجا بروم.

در طول دوسال از زمامداري شهرداري توسط احمدي نژاد، من مدير عامل مترو بودم ، تنها در ارديبشهت و خرداد که آيت الله هاشمي رقيبشان بود با من مشکل پيدا کرد و قبل از آن ما همکاري خوبي داشتيم ؛ اين هم به اين دليل بود که ايشان رفته بود و درباره ما حرف هايي زده بود و ديگران به وي مي گفتند با اين حرفهاي شما ، چرا پسر هاشمي مدير عامل شماست؟

در دولت هاشمي و خاتمي براي مترو زحمت هاي بسياري کشيده شده است و اکنون در زمان آقاي قاليباف و با زحمات وي 125 کيلومتر مترو داريم ، 75 ايستگاه و دو ميليون سفر در روز.

محسن هاشمي در ادامه به مبحث منوريل پرداخت و گفت: دولت آقاي احمدي نژاد تفکري انحرافي در حمل و نقل عمومي به نام منوريل مطرح کرد؛ ايشان قصد داشتند ساخت مترو را متوقف کنند و جايش منوريل يا قطار هوايي بسازد.

ما مجبور شديم در مقابل اين تفکر بايستيم و ايشان در تهران نتوانستند اين کار را انجام دهند ، زيرا آقاي قاليباف رئيس مجمع مترو بود و شوراي شهر هم پشتيبان اين مجمع بود .

فرق اساسنامه مجمع متروي تهران با کلان شهرها در اين بود که در تهران رييس مجمع ، شهردار است و در کلان شهرها استاندار ؛ زماني که خواستيم اساسنامه تهران را بنويسيم ، گفتيم شهردار بايد رييس باشد ، که زمان آقاي خاتمي استاندار تهران قهر کرد و در جلسات مجمع مترو نيامد .

نفوذ دولت در متروي کلان شهرها از طريق استاندار و معاونين است ، ولي در تهران نفوذ مديريتي ندارد ، زيرا شهردار تهران رييس است و اعضاي اصلي با معرفي 3 نفر از سوي آقاي قاليباف به شوراي شهر انتخاب مي شوند و دولت تنها يک نماينده دارد و همين باعث شد در تهران با هماهنگي هاي آقاي قاليباف نزديک 50 کيلومتر مترو بسازيم و حداقل 400 واگن اضافه شده است.

در کلان شهرها عليرغم مديريت مترو توسط دولت ، اين اتفاق نيفتاد و قطار شهري تنها در مشهد آنهم چون خودشان مصر بودند و با روابطي که داشتند واگن تهيه کردند؛ و البته قطار شهري مشهد نيز از زمان دولت هاشمي کليد خورده بود، اما در شيراز و اصفهان بخش زيادي از خطوط انجام شده، اما بدون واگن است و متروي اين شهر ها بلاتکليف است.

وي افزود: آقايان شرکتي به نام قطار شهري کشور با عنوان مادر تخصصي تشکيل داده اند که غير قانوني است ، زيرا براساس قانون مجلس ، بايد در شهرداري ها اين شرکت ايجاد شود و وقتي در وزارت کشور تاسيس شده، کاري غير قانوني است؛ اين شرکت وظيفه تامين و حمايت از مترو را دارد و باعث شده متروي کلان شهرها به کندي پيش برود.

مديران شرکت قطار شهري هم 1 تا 2 سال مي ماندند و مي ديدند کار غير قانوني است و نمي توانستند کاري انجام دهند ، استعفا داده و مي رفتند آخرين مدير هم همين آقاي رويانيان پر مشغله خودمان بود و اکنون نزديک به يک سال است که اين شرکت بي مدير است.

دولت احمدي نژاد به قمي ها گفت اگر منوريل بسازيد ، اعتباري مشخص را به استان قم مي دهيم و اگر نسازيد اين پول را نخواهيم داد، مشابه حرفي که به ما در تهران زدند ؛ قمي ها هم گفتند دولت با ساخت منوريل در قم سريع پول خواهد داد ، چرا لج بازي کنيم.

ساخت قطار هوايي و منوريل در کلان شهرها از ساخت قطار مترو بسيار گران تر است و هم مشکل تر ؛ مترو در دنياي زير زمين است و هيچ مانعي وجود ندارد و دستگاه هايي که در دنيا ساخته شده براي تونل بسيار مدرن است و قدرت ساخت بالايي دارد ؛ با تي بي ام هايي که از زمان شاه خريداري شده بود بعد از انقلاب تونل هاي مترو با آنها حفاري شد و اين تونل کن هاي اتوماتيک قيمتشان زياد نيست حتي با پايين تر از قيمت ساخت پل ، تونل مي زند. مورد ديگري که منوريل را گران مي کند اين است که قبل از شروع منوريل اگر واگن ها و تجهيزات خريداري نشود، شرکتهاي سازنده اين واگن ها را بعد از اتمام ساخت، گران تر حساب مي کنند، زيرا در دنيا منوريل ساز ، کم است. منوريل انرژي مصرفي اش دو تا سه برابر انرژي مترو است و مقدار اصطکاک چرخ منوريل نسبت به چرخ ريل مترو چيزي حدود 200 برابر است و به همين دلايل منوريل در دنيا زياد استفاده نمي شود.

آقايان در قم با اينکه منوريل از کنار حرم و مصلي رد مي شد ، تنها به خاطر فضاي باز رودخانه پروژه را شروع کردند و الان با مشکل حريم حرم حضرت معصومه سلام الله عليها روبرو شده اند و پروژه متوقف شده است ؛ قطعا منوريل قم اين مشکل را نمي تواند حل کند و طرحي اشتباه بود. اين مشکلات در صادقيه هم پيش آمد ، جلوتر رفتند خوردند به منابع آب و در آخر هم خوردند به ميدان آزادي و ميراث فرهنگي اجازه عبور نداد. مسلمان از دو جا گزيده نمي شود يک بار اين اشتباه در تهران صورت گرفت ، دوباره اين همه هزينه در شهر قم انجام شد ؛ با حرم حضرت معصومه سلام الله عليها هم شوخي نمي توان کرد، از جلوي ميدان آزادي نگذاشتند عبور کند ، از جلوي حرم هم نخواهند گذاشت ؛ حالا آقايان مي گويند از اين سو و آن سوي حرم مي سازند، اما درنهايت طرح را رها مي کنند.

در جلسه اي که با آقاي لاريجاني رئيس مجلس هم داشتيم ، خدمت ايشان گفتم که پروژه مونوريل در شهر مقدس قم، کار درست و کارشناسي شده اي نيست.